Testberichte und Informationen aus dem RC-Modellbau

Shape 9.0 Rigid von freakware

 

Aus dem Vollen
Nur die besten Materialien und Herstellungsverfahren sind gut genug für den Shape 9.0 Rigid und so musste der ein oder andere Zulieferer gewechselt und Preismodelle überdacht werden, bis der Hubschrauber in der aktuellen Version vorlag. Aber nun hat das Warten ein Ende und der Baukasten des Shape 9.0 Rigid liegt vor mir. Schauen wir doch gleich mal rein! Der Shape wird recht neutral in einem Karton geliefert. Alle Teile sind übersichtlich in Baugruppen verpackt. Im Lieferumfang befindet sich lediglich die reine Mechanik. Das Handbuch liegt als Ausdruck bei und kann von Frank Leonhardt auch als PDF-Datei bezogen werden. Die GFK-Haube war zum Zeitpunkt der Auslieferung noch nicht lieferbar und so musste ich mich noch etwas gedulden.

Bei näherer Betrachtung der Teile fallen sofort die aus dem Vollen gefrästen Alu-Teile auf. Auch die beiden 2 mm starken CFK-Seitenteile haben eine sehr markante Form. Um allen während eines Flugs auftretenden Belastungen gerecht zu werden und um gegebenenfalls auch die Wucht eines Crashs verkraften zu können, wurden für alle Elemente des Chassis runde Formen gewählt. Das vor Ausschnitten strotzende Chassis wirkt länglich und ich kann noch nicht genau erkennen, wo genau alles seinen Platz finden soll. Was mir jedoch bei näherem Betrachten sehr schnell klar wird: Hier gibt es eine Menge Kanten an gefrästen CFK-Teilen zu brechen. Also an die Arbeit, denn ich möchte das Modell so schnell wie möglich in der Luft erleben.

Nachdem alles verschliffen ist, kann man mit dem eigentlichen Aufbau beginnen. Die Bauanleitung ist sehr übersichtlich gestaltet und lässt keine Fragen offen. Die Komponenten werden in Explosionszeichnungen aus verschiedenen Blickwinkeln dargestellt. An dieser Stelle möchte ich noch erwähnen, dass ich den Shape komplett in Einzelteilen geordert habe. Ich wollte mir alles ganz genau ansehen und den Helikopter Schraube um Schraube und Bolzen für Bolzen selbst aufbauen. Normalerweise werden die Komponenten Rotorkopf, Heckrotor, Taumelscheibe und Heckabtriebsgehäuse nicht nur vormontiert, sondern bereits fix und fertig aufgebaut geliefert. Sprich: der Aufbau kann extrem schnell vonstatten gehen, sofern man das möchte. Ich habe mich aber für den etwas längeren Weg entschieden und kann nun getrost behaupten, den Heli komplett selbst gebaut zu haben. Auch sind mir dabei ein paar Details aufgefallen, die ich andernfalls nicht bemerkt hätte und diese Erfahrung ist es mir allemal wert.

Los geht es…
… mit dem oberen Domlager, oder besser gesagt dem Lagerblock. Denn der Block ist massiv aus einem Stück Alu gefertigt. Er besteht nicht nur aus dem 7 mm starken Domlager, sondern auch aus zwei 3,5 mm starken Seitenteilen. An diesen Seitenteilen werden mit zusätzlich angebrachten Zapfen die Wellen für die Umlenkhebel der Push-Pull-Anlenkung der Rollservos befestigt. Des Weiteren sind auch zwei Lager integriert, sie dienen zur Aufnahme der Welle für die Push-Pull-Anlenkung der Nickfunktion. Das 12×24×6-mm-Kugellager für die Hauptrotorwelle sitzt passgenau im Block und wird durch zwei Schrauben fixiert. Bevor es weiter geht, wird der korrekte Sitz der Umlenkhebel geprüft, dazu werden beide Hebel aufgesetzt und verschraubt. Die Hebel sollten jetzt – wie es in meinem Fall auch war – kein Spiel mehr auf den Wellen haben. Anderenfalls muss man etwas Material abnehmen. Da diese Komponenten aber von Frank Leonhardt in der Regel fertig montiert geliefert werden, kann man hier davon ausgehen, dass alles passen sollte.

Motorträger
Die 4 mm starke Alu-Platte hat genau wie das obere Domlager eine Doppelfunktion. Neben der Aufnahme des Motors dient sie auch als zweites Lager für die Hauptrotorwelle. Die genaue Position des Motors kann später über einen Schlitten eingestellt und fixiert werden. Dazu wird am Motor zunächst eine Anschraubplatte angebracht. Fixiert wird der Motor mittels eines Unterlegblechs, das in zwei Varianten (Lochkreis 25 oder 30 mm) beiliegt. Um bei der Auswahl des Motors flexibel zu sein, haben die Bohrungen in den Lochblechen nur 3,2 mm Durchmesser. Kommt ein Kontronik-Motor zum Einsatz, müssen die Löcher auf 4 mm aufgebohrt werden.

Bevor der Motor verbaut wird, sollte auf der Welle eine zweite Schlüsselfläche um 120° versetzt angebracht werden. Die mitgelieferten 10-, 11- und 12-Z-Ritzel verfügen über zwei Befestigungsmöglichkeiten und angesichts der auftretenden Kräfte sollten auch zwei Madenschrauben zur Sicherung verwendet werden. Die Ritzel sind schräg verzahnt und besitzen bereits das Aufnahmestück für das optional erhältliche Gegenlager. So wird kein Motor mit einer langen Welle benötigt, die noch entsprechend abgelängt werden müsste. Die Motorplatte wird später mit sechs Schrauben mit dem Chassis verbunden.

Durch das untere Lager wird die Führung der Hauptrotorwelle komplettiert. Das Lager misst hier lediglich 10 mm im Innendurchmesser und ist somit um 2 mm verjüngt. Warum, erfahren wir später. Der untere Teil der Taumelscheibenführung besteht aus 6 mm starkem Aluminium. Es dient in erster Linie als Chassisverstrebung und zur Befestigung der Rollservos. Auf der Befestigung ist auch die Führung der Taumelscheibe verschraubt.

Heckabtriebsgehäuse
Auch diese Komponente ist aus dem Vollen gefräst und wirkt unheimlich stabil. Zuerst wird das vordere Kegelrad auf die Welle aufgebracht und mit einem Stift gesichert. Der Sicherungsstift selbst wird mit einer Madenschraube in der Welle gesichert. Die Welle wird durch zwei Kugellager geführt und am anderen Ende mit der Kupplung verbunden. Ein 18 mm langer Stift sorgt später für die Kraftübertragung auf den Starrantrieb. Am Heckabtriebsgehäuse werden zwei Rundstangen zur zusätzlichen Versteifung zwischen Gehäuse und Seitenteilen angeschraubt. Im Heckabtriebsgehäuse selbst ist noch die Aufnahme für das Heckrohr, dies erleichtert später den Einbau des Heckrohrs. Obwohl hier sehr viele Teile verbaut werden müssen, lässt die Anleitung durch die vielen Darstellungen keine Fragen offen und der Aufbau kann schnell abgeschlossen werden.

Hochzeit
Nun werden die vorgefertigten Baugruppen mit den Seitenteilen verbunden. Alle zuvor aufgebauten Komponenten verfügen über Verzapfungen und gewährleisten so eine direkte Kraftübertragung auf. Dies hat den Vorteil, dass die Schrauben nicht unnötig belastet werden und zum Schwachpunkt der Konstruktion werden. Auch machen diese Verzapfungen den Zusammenbau des Chassis recht einfach, da es schlicht nur eine Möglichkeit des Zusammenbaus gibt. Dennoch muss man darauf achten, dass man die Seitenteile nicht vertauscht. Zwar sind keine Einschlaglager in den Seitenteilen vorhanden, aber an einem Seitenteil wird später das Servo für den Heckrotor angebracht und dieses sollte auf der richtigen Seite liegen, möchte man nicht mit den Anschlusskabeln des Motors in Konflikt kommen. Ich habe mich beim ersten Aufbau leider vertan und durfte die 22 Schrauben zur Befestigung einer Seite noch mal lösen und neu anbringen. Im Prinzip würde es auch so gehen, aber die Kabelführung könnte dann nicht so gut gelöst werden. Der Aufbau wurde so konzipiert, dass die Anschlüsse des Motors durch das Gehäuse des Heckabtriebs geführt und direkt mit dem Regler verbunden werden können und diesen Vorteil wollte ich mir nicht entgehen lassen.

Die Passgenauigkeit der einzelnen Komponenten im Chassis ist bemerkenswert. Auch ohne Schrauben hält alles schon sehr gut. Neben den bereits beschriebenen Baugruppen werden noch acht zusätzliche Verstrebungen sowie drei CFK-Platten zur Versteifung des Chassis eingebaut. Eine CFK-Platte dient als Bodenplatte, auf den anderen werden das Flybarless-System und der Empfänger untergebracht. Die CFK-Platte für den Empfänger läuft komplett unter der des Flybarless-Systems weiter. Dort können Kabel und ein Stützakku sauber verstaut werden.

Ein weiteres 6 mm starkes Alu-Teil dient ebenfalls zur Verstrebung sowie zur Befestigung des Nick- und der Rollservos. Hat man eine Seite aufgebaut, wird der korrekte Sitz der Lagerblöcke durch das Einführen der Hauptrotorwelle geprüft. Dabei stellt man fest, dass die 12 mm starke, randschichtgehärtete und geschliffene Hauptrotorwelle am unteren Ende auf 10 mm verjüngt ist. Sie passt genau in das untere Lager und die Position ist somit fest vorgegeben. Läuft die Hauptrotorwelle ohne Probleme, kann das zweite Seitenteil aufgeschraubt werden.

Durch die Anordnung der Komponenten entsteht ein absolut verwindungssteifes Chassis. Die flächigen Seitenteile des oberen Domlagers und des Motorträgers tragen maßgeblich dazu bei. Die Platzierung des Motors hinter der Hauptrotorwelle und oberhalb des Heckrohrs wirken sich gleich zweifach aus. Zum einem ist das positiv für den horizontalen Schwerpunkt, liegt doch die Elektronik (mit Ausnahme des Reglers und des Akkus) oberhalb des Heckrohrs und so sollten Rollen recht neutral zu fliegen sein. Zum anderen wird der Motor so ideal gekühlt, da er nichtunter der Haube verschwindet.

Landegestell und Taumelscheibe
Die Kufenhalter greifen passgenau in die Seitenteile und werden direkt mit dem Chassis verschraubt. Für die Kufenbügel wurde CFK verwendet, sie werden mit je zwei Schrauben an den Kufenhaltern festgeschraubt. Die Kufenrohre sind aus schwarz eloxiertem Alu. Die hinteren Kufenbügel liegen etwas höher. Dadurch wird das ganze Chassis leicht nach vorne geneigt und das Heck erhält die entsprechende Bodenfreiheit für sichere Starts und Landungen. Der Aufbau der Taumelscheibe gestaltet sich als unspektakulär. Sie ist anfangs noch etwas schwergängig, aber mit einem Tropfen Öl und der entsprechenden Bewegung ändert sich das schnell.

Beeindruckende Daten
Bevor es zum Aufbau des Hauptgetriebes geht, zuerst ein paar technische Daten. Das schräg verzahnte Hauptzahnrad ist aus glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt. Das Hauptzahnrad weist eine Zugfestigkeit von 175 N/mm² auf, ist dauerhaft Temperaturbeständig bis 130° C und kann kurzzeitig 200° C verkraften. Die Izod-Kerbschlagzahl beträgt hier bei 23° C 15,5 KJ/m². Im Vergleich dazu die Eigenschaften von POM, welches man in „normalen“ Helis findet: Zugfestigkeit 62 N/mm², Temperatur dauerhaft 100° C, kurzzeitig 130° C und die Izod-Kerbschlagzahl bei 23°C beträgt 7 KJ/m². Das sind Werte, die für sich sprechen und man kann erahnen, welche Kräfte hier übertragen werden können.

Hauptgetriebe
Das Kegelrad wird mit einer 2 mm dicken Alu-Platte versteift. Alle Teile sind passgenau gefertigt und der Aufbau geht schnell von der Hand. Bevor das Hauptzahnrad fest mit der Hauptrotorwelle verbunden wird, muss das Zahnflankenspiel zwischen Kegelrad und Heckabriebszahnrad geprüft werden, dies kann mit Unterlegescheiben entsprechend justiert werden. Das große Heckabtriebskegelrad wird mit einer M3-Schraube mit der Hauptrotorwelle verbunden. Unter dem oberen Domlager kommt ein Spannring zum Einsatz, der die Hauptrotorwelle axial fixiert. Durch diese Konstruktion nimmt das Kugellager im Motorhalter die ganzen axialen Kräfte des Antriebs auf.

Rotorkopf
Nun werden die Roll-Umlenkhebel eingebaut. Hier ist auf die korrekte Einbauweise zu achten. Die Anlenkungen für die Taumelscheibe müssen schon vor der Montage angebracht werden, sie laufen eng am Chassis und können nachträglich nicht eingebaut werden. Doch dank der detailreichen Darstellung in der Anleitung stellt dies kein Problem dar.

Die dreifach gelagerten Alu-Blatthalter am Rotorkopf sind wie folgt aufgebaut (von innen nach außen): ein Kugellager, ein Nadellager und ein Axiallager. Der Rotorkopf wird auf jeder Seite durch zwei O-Ringe und eine Kunststoffhülse gedämpft. Die 10 mm starke Blattlagerwelle, welche auch randschichtgehärtet und geschliffen ist, ragt nach dem Einbau in das Zentralstück auf beiden Seiten 31 mm heraus. An ihr werden die bereits vormontierten Blatthalter mit einer M5-Schraube axial gesichert. Direkt am Zentralstück werden die Alu-Taumelscheiben-Mitnehmer befestigt. Über das Anlenkgestänge der Blatthalter wird eine Hülse geschoben, dies setzt jedoch voraus, dass man die Kugelpfannen vor der Montage etwas abschleift. In meinem Fall liefen die Hülsen etwas schwer in der Taumelscheiben-Führung, also wurde mit sehr feinem Schleifpapier so lange nachgearbeitet, bis die Hülsen zufrieden stellend in den Führungen liefen. Im gleichen Zug wurde auch die Hülse für die Nickanlenkung der Taumelscheibe gefertigt. Hier geht man ähnlich vor wie bei der Anlenkung der Blatthalter. Eine etwas zeitraubende, aber wichtige Arbeit, die eine absolut spielfreie Anlenkung gewährleistet. Nach Fertigstellung der Komponenten werden die Taumelscheibe und das Zentralstück mit der Hauptrotorwelle verbunden und die Anlenkungen werden angebracht.

Heck
Das Getriebegehäuse selbst ist aus Alu gefertigt, die Seitenteile bestehen aus 3 mm starkem CFK. Bevor alles zusammengebaut werden kann, werden zuerst die beiden Wellen mit den Kegelrädern besetzt und diese dann gesichert. Die Wellen werden je in zwei Bundlagern gelagert. Damit alles an den richtigen Platz kommt und kein Spiel hat, werden wieder Passscheiben verwendet. Die Heckfinne ist ebenfalls aus CFK und wird durch zwei Schrauben am Heckgehäuse befestigt. Dabei greift die untere, längere Schraube in das geschlitzte Heckgehäuse und fixiert dieses später am Heckrohr.

Der Umlenkhebel ist – wie könnte es anders sein – auch aus Alu gefertigt und wird mit zwei Schrauben am Heckgehäuse befestigt. Bei den Heckblatthaltern handelt es sich um die verkleinerte Version der Blatthalter des Hauptrotors, ihr Aufbau hinsichtlich der Lagerung ist mit den drei Lagern identisch. Als Pitchbrücke dient eine 90N von Align, sie ist das einzige Teil der Mechanik, das nicht aus dem Hause Shape Helicopters stammt.

Der Starrantrieb wird bereits vormontiert geliefert. Als Antriebswelle dient ein 8-mm-Alurohr, die Einpressbuchsen sind bereits angebracht. Lediglich die drei Rillenlager müssen noch auf der Welle mittels Kleber fixiert werden. Da die Lager nicht symmetrisch angeordnet sind und auf einer Seite offen sind, sollte man sich die Anleitung an dieser Stelle genau ansehen, sonst läuft man in Gefahr, die Lager falsch herum zu montieren. Das wäre allerdings auch nicht so schlimm, weil man in diesem Fall den Starrantrieb nur von der anderen Seite in das Heckrohr einschieben müsste.

22 mm misst das schwarz eloxierte Alu-Heckrohr im Durchmesser. Bevor es mit der Heckeinheit verbunden wird, muss noch die Klemmhülse zur Befestigung der Heckstreben und die Führung der Heckanlenkung aufgeschoben werden. Da dieser besonders gut sitzt und nicht so ohne Weiteres auf das Heckrohr aufzubringen ist, hat Frank Leonhardt einen guten Tipp in der Anleitung stehen: Mittels einer Schraube und Einlage wird der Klemmring etwas gespreizt. So funktioniert der Einbau ohne Probleme. Es wird zuerst die Heckeinheit auf das Heckrohr montiert, dann wird das Heck in die geschlitzte Heckaufnahme des Chassis gesteckt und verschraubt. Zur Sicherheit sollte hier auf jeden Fall noch mal das in der Anleitung vorgegebene Kontrollmaß geprüft werden. Dies ist wichtig, um zu gewährleisten, dass die Kupplungen vom Starrantrieb sauber ineinander greifen.

Da der Rotorkopf recht tief liegt und bei langen Heckrotorblättern oder weichen Hauptrotorblättern die Gefahr besteht, dass sich die Blätter im Flug berühren, werden nun die beiden Blattpaare ausgerichtet. Durch ein Verdrehen der Heckrotorwelle (diese muss wie in der Anleitung angegeben ausgebaut werden) wird folgende Konstellation hergestellt: Stehen die Hauptrotorblätter parallel zum Heckrohr, so müssen auch die Heckrotorblätter parallel zum Heckrohr stehen.

Die Heckstreben werden aus einem 5-mm-CFK-Stab und zwei Aluhaltern hergestellt, sie werden mit Epoxydharz eingeklebt und zum Aushärten beiseite gelegt. Es bietet sich an, im gleichen Arbeitsgang auch die Heckanlenkung herzustellen. Dort werden M2,5-Gewindestangen in die CFK-Heckanlenkung geklebt. Nachdem das Harz ausgehärtet ist, werden noch die Kugelpfannen aufgedreht und der CFK-Stab durch einen Schrumpfschlauch gegen Abrieb an der Klemmhülse geschützt.

Im letzen Arbeitsgang werden noch die Anlenkungen der Push-Pull-Gestänge fertig gestellt und eingeclipst. Somit ist der Bau der Mechanik abgeschlossen.

Elektronik
Lange habe ich überlegt, welche Servos ich verbauen soll. Letztendlich war es ein Prospekt der Firma Multiplex, der mich auf die Idee brachte, High Voltage (HV) Servos zu verwenden. Und so fiel die Entscheidung auf die Titan THV digi 5 Servos. Für die Taumelscheibe wird die High-Torque-Version (#65152) und für das Heck die High-Speed-Version (#65151) verwendet. Mit einer Haltekraft von 300 N/cm für die Taumelscheibe bei 0,08 Sekunden (für 40°) und 175 N/cm bei 0,04 Sekunden für das Heck sollte ausreichend Kraft vorhanden sein. Als Nebeneffekt stellte sich noch heraus, dass die Multiplex-Servos durch ihr geschlitztes Alugehäuse in Kombination mit dem roten Kunststoff des Gehäuses hervorragend zum Gesamtbild des Shape passen. Mit 38 mm Abstand zwischen den Kugelköpfen am Servohebel werden auch die Vorgaben der Bauanleitung eingehalten. Die Taumelscheiben-Servos werden direkt auf die Alustreben montiert. Das Heckservo wird zum Erreichen einer idealen Anlenkung des Hecks durch zwei Alublöcke unterfüttert.

Als Regler für den Kontronik Pyro 700-45 kam nur der Kontronik Power Jive 120+ HV in Frage, er wird unter der Bodenplatte am Heck des Chassis montiert. So kann er direkt mit dem Motor verbunden werden und ist ausreichend gekühlt.

Als Flybarless-System habe ich das Microbeast von BeastX gewählt. Bereits in der Vergangenheit konnte ich damit gute Ergebnisse erzielen und das System ist mir schon vertraut. Aufgrund der HV-Stromversorgung fiel die Wahl beim Empfänger auf den Simprop Gigascan 7. Er ist kompatibel zum Futaba FASST 2,4-GHz-System und ist vom Hersteller uneingeschränkt für den HV-Betrieb freigegeben.

Fehlt noch eine Stromversorgung für die Elektronik. Hier war ich mir zunächst nicht ganz sicher, ob ich das System direkt an einem 2S-LiPo-Akku betreiben oder ein HV BEC-System verwenden soll. Da ich keine Lust hatte, ständig den Empfängerakku auf genügend „Saft“ hin zu prüfen, kam aber letztlich nur ein externes BEC in Frage. Der „CC BEC Pro 20A 12S Switching Regulator“ von Castle Creations gefiel mir aufgrund der frei wählbaren Spannung gut, und da ein Link-Kabel zum Einstellen der Spannung vom PC aus vorhanden war, fiel die Entscheidung leicht.

 

Die Stromversorgung aus dem Flugakku des BEC Pro wird direkt mit den Akkukabeln des Power Jive verbunden, somit ist das komplette System nach dem Anstecken des Akkus „scharf“ geschaltet. Um die Kabel effektiv verlegen zu können, wurde das BEC Pro in der Nähe des Reglers montiert. Aus dem BEC Pro kommen gleich zwei Kabel, um das System zu speisen. Eines wurde direkt am Empfänger, das andere am Microbeast angeschlossen, so werden beide Systeme parallel versorgt. Die Kabellänge war ideal und es musste hier nichts verlängert werden. Einzig das Anschlusskabel des Heckservos musste um 5 cm verlängert werden. Die Kupplung wurde mit einem Schrumpfschlauch gesichert. Den Anschluss des BEC habe ich dennoch verlängert und die Verbindung wurde auf das Chassis verlegt. Dies hat den Vorteil, dass ich für weitere Einstellarbeiten am Regler kein Kabel vom Empfänger abziehen muss.

Generell bietet der Shape 9.0 Rigid sehr viele Möglichkeiten, die Kabel sauber und sicher zu verlegen. Wie anfangs schon erwähnt, kann man die Kabel der Taumelscheiben-Servos sehr gut unter der Aufnahmeplatte des Flybarless-Systems unterbringen. In Schrumpfschlauch eingepackt sind sie dort gut verstaut. Einzig das Verlegen der Empfängerantennen hat mir etwas Kopfzerbrechen bereitet. Letztendlich wurde einfach ein Röhrchen am Chassis montiert und in Form gebracht. Danach konnten die Antennen in das Röhrchen eingeschoben werden.

Rotorblätter
Es werden 690 mm GCT Ultra FBL von „Der Blattschmied“ verwendet. Diese Blätter haben mich schon in der Vergangenheit überzeugt und mir gefallen sowohl der Sound als auch die Flugeigenschaften. Rein optisch passen die Blätter auch sehr gut zu den Blatthaltern. Am Heck kommen 105 mm CFK-Blätter von Align zum Einsatz.

Programmierung
Einfach nur Fliegen gehen war gestern! Bevor ich das System einstellen konnte, wurde das BEC Pro noch auf die gewünschte Spannung eingestellt. Und da der PC schon an war, wurde auch gleich die  aktuelle Software-Version auf das Microbeast gespielt. Nun noch den Power Jive mit der ProcDisk eingestellt und dann kann der eigentliche Einstellvorgang beginnen. Früher mal benötigte man nur eine Fernbedienung…

Das Microbeast war schnell eingestellt und die Kontrollwerte passten. Mit einem maximalen Pitch von 13,8° und einem zyklischen Ausschlag von 11° sollte es an den Start gehen. Ohne Akku bringt das Testmodell 3.400 g auf die Waage. Aufgrund des groß dimensionierten Akkuschachts mit 60×80×370 mm können hier verschiedenste Akkutypen geflogen werden. Ich habe mich für 12S mit 4.400 bis 5.000 mAh entschieden. Die Anschlusskabel des Akkus können auf der Seite herausgeführt und mit dem Regler verbunden werden. Der Akku selbst wird durch vier Klettbänder entweder oben oder unten im Akkuschacht befestigt. Der Einfachheit halber habe ich mich für die untere Seite entschieden.

So, hätte ich jetzt die GFK-Haube, könnte ich fliegen gehen. Also fragte ich bei Frank Leonhardt nach. Er war aber mit der aktuellen Haube noch nicht ganz zufrieden, so dass sie noch mal überarbeitet wurde. Eine neue Haube im neuen Design sollte demnächst bei mir eintreffen. Und ein paar Tage später fand ich die Haube auch in der Post. Sahnehäubchen trifft es nicht ganz, handelt es sich doch um eine ausgewachsene Haube. Das Design sowie die Farbgebung finde ich mehr als gelungen. Sie gibt dem Shape noch den letzen Schliff.

Fliegen
Abflugfertig bringt der Shape knapp 4,8 kg auf die Waage. Ich stellte die Drehzahl auf 1.800 U/min ein und war etwas verblüfft über das angenehme Laufgeräusch des Shape. Sicherlich ist ein Heli der 700er Klasse nicht leise, aber mir kam er verdächtig leise vor. Also etwas Pitch und der Heli schwebt ruhig vor mir. Auf zum Kunstflug. Hier musste ich feststellen, dass ich den direkten Taumelscheiben-Anteil noch etwas nachstellen musste. Das war aber schnell erledigt und es ging zum zweiten Flug. Voller Pitchausschlag und der Heli steigt kraftvoll mit einem angenehmen „SSSSS“ gen Sichtgrenze. Irre! Wieder war ich fasziniert vom Fluggeräusch des Shape. Das Modell reagiert so kraftvoll, dass ich mich bei manchen Figuren erst daran gewöhnen musste. Aus einem banalen Looping wurde anfangs schnell ein Speedlooping, bei welchem nicht nur der Fotograf Probleme hatte, dem Modell zu folgen. Die Rolleigenschaft des Shape gefällt mir besonders gut, hier geht das Konzept von Frank Leonhardt voll auf. Es fasziniert mich immer wieder, wie viel Zeit man beim Fliegen eines Helikopters der 700er Klasse hat. Zeitweise scheint das Modell schwerelos am Himmel zu stehen und man kann sich nur schwer vorstellen, welche Massen da gerade durch die Luft bewegt werden. Egal was ich anstellte, ich konnte die Grenzen des Shape nicht ausmachen. Das Modell reagiert immer extrem agil und präzise. Die große orangefarbene Haube trägt erheblich zur Fluglagenerkennung bei. Der Speedflug mit dem Shape bringt auch richtig gute Laune, vor allem wenn beim Ausdrehen aus der Figur die Blätter „klatschen“.

An den darauf folgenden Tagen probierte ich verschiedene Drehzahlen und Einstellungen aus. Bei 1.600 U/min kann der Shape immer noch kraftvoll geflogen werden, selbst bei 1.100 U/min macht der Heli noch Spaß.

Zum Schluss noch eine Warnung: Hat man die Energie des Shape einmal erleben dürfen, kommt einem alles andere wie kalter Kaffee vor. Das soll jetzt keine Phrasendrescherei, sondern eine ernst gemeinte Warnung sein. Ich selbst machte den Fehler, nach ein paar Flügen mit dem Shape mit meinem getunten 600er zu fliegen. Ganze zwei Minuten hielt ich es aus, danach wurde der Heli gelandet, verpackt und zum Verkauf angeboten (Kein Scherz!).

Fazit
In meinen Augen hat es Frank Leonhardt geschafft, sich mit dem Shape 9.0 Rigid nahtlos in die Reihen der deutschen Helikopter-Edelmanufakturen einzuordnen. Er hat nicht nur ein Modell auf den Markt gebracht, das seine Leistungsgrenze noch sucht (laut Frank Leonhardt wurden im Shape schon Peaks von 8,3 kW gemessen), er geht auch beim Design neue Wege, denn ein Hingucker ist der Shape 9.0 Rigid allemal. Ein Modell selbst zu entwerfen, es in Serie produzieren zu lassen und sich dann noch behaupten zu können, das verdient schon Respekt. Man darf gespannt sein, was die Zukunft noch bringt, der 800er steht jedenfalls schon in den Startlöchern.

Technische Daten

  • Modellname:  Shape 9.0 Rigid
  • Hersteller/Vertrieb:  freakware
  • Preis:  1.249,- € (Haube in „Freak Orange“)
  • Hauptrotordurchmesser:  bis 1.585 mm
  • Hauptrotorblätter:  680 bis 710mm
  • Heckrotorblätter:  bis 110 mm Carbonblätter
  • Länge Haubenspitze bis Leitwerksende:  1.395 mm
  • Gesamthöhe:  330 mm
  • Kufenbreite:  240 mm
  • Übersetzung Hauptzahnrad/Ritzel 10 Zähne:  1:10,6
  • Übersetzung Hauptzahnrad/Ritzel 11 Zähne:  1:9,6
  • Übersetzung Hauptzahnrad/Ritzel 12 Zähne:  1:8,8
  • Gewicht flugfertig ohne Akku:  3,4 kg
  • Gewicht flugfertig mit 12S-Akku, 4.400 mAh:  4,8 kg
  • Info und Bezug:  freakware

Ausrüstung des Testmodells

  • Motor:  Pyro 700-45 von Kontronik
  • Regler:  Power Jive 120+ HV von Kontronik
  • Servos Taumelscheibe:  3× Titan THV digi 5 high torque von Multiplex
  • Servo Heck:  Titan THV digi 5 high speed von Multiplex
  • Flybarless-System:  Microbeast von BeastX
  • BEC-System:  CC BEC Pro 20A 12S Switching Regulator von Castle Creations
  • Empfänger:  Gigascan 7 von Simprop
  • Akku:  12S-LiPo mit 4.400 bzw. 5.000 mAh
  • Rotorblätter:  690 mm GCT Ultra FBL von Der Blattschmied
  • Heckrotorblätter:  105 mm CFK-Blätter von Align
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