Testberichte und Informationen aus dem RC-Modellbau

T-Rex 600EFL PRO

Kaum ein anderer Hersteller kann es mit den Innovationszyklen von Align aufnehmen. Ähnlich wie bei Apple kommt jedes Jahr mindestens eine neue Entwicklung auf den Markt. So war es nicht weiter verwunderlich als der T-Rex 600E angekündigt wurde. Nach der Ankündigung ging dann alles auch ganz schnell. Immer mehr Videos tauchen auf, der T-Rex 600 ESP war nicht mehr lieferbar und schließlich war das Modell in den Shops verfügbar.

Beim T-Rex 600E handelt es sich, wie damals beim T-Rex 450 Pro um eine komplette Neuentwicklung. So wurde z.B. das Push-Pull Konzept über Board geworfen und man setzt gleich von Anfang an auf einen 12S Antrieb für das Modell. Angeboten wird der T-Rex 600E in zwei Bauformen. Einmal als Paddelversion für die F3C Fans, sowie eine Flybarless (FBL) Version für 3D-Bolzer. In diesem Bericht soll die FBL Version vorgestellt werden, die Unterschiede zur Paddelversion findet man am Ende des Berichts.

Der T-Rex 600EFL PRO liegt mir in der Super Combo Version vor, sprich bis auf die Akkus und den Empfänger ist alles für den Betrieb notwendige mit im Lieferumfang enthalten. An Servos liegen für die Taumelscheine drei DS-610 und für das Heck ein DS-650 bei. Also Motor dient ein BL-600MX, die MX Serie konnte bereits im 700er überzeugen und ich bin schon gespannt, was für eine Leistung der Motor an den Tag legen wird. Ein ICE 80 HV Opto Regler übernimmt die Kontrolle des Motors. Abgerundet wird das Elektronikpaket durch das externe BEC – welches man schon vom T-Rex 600 ESP kennt. Als FBL-Kontrollsystem liegt das brandneue Align G3X bei, dieses besteht nur noch aus einer Einheit und wird standardmäßig mit einem USB Connector geliefert.

Alle Bauteile liegen – wie von Align gewohnt – in Baugruppen verpackt vor. Los geht es mit dem Chassis. Die Seitenteile des Chassis sind aus 2mm CFK gefertigt und unterschieden sich vollkommen von dem des Vorgängers, so sind z.B. Kunststoffrahmen in das Chassis „eingespritzt“, an welchen die Roll- sowie der Heckservo befestigt werden können. Auch eine Führungsschiene zur Aufnahme der Akkuschiene ist auf die gleiche Art eingearbeitet. Die beiden Halterungen für die Rollservos sind leicht in Richtung Hauptrotorwelle angestellt, um zum einen eine bessere Position für die Ablenkung der Taumelscheibe zu bekommen und zum anderen etwas mehr Platz für den Motor zu schaffen. Die Bodenplatte ist ebenfalls aus CFK und wird mittels sechs Alu-Bolzen mit den Seitenteilen verbunden. Durch zwei weitere CFK-Platten wird das Chassis am vorderen und hinteren Bodenbereich auf insgesamt 4mm verstärkt. Verbunden werden die Seitenplatten durch die beiden Lagerblöcke der Hauptrotorwelle, dem Motorträger und dessen Gegenlager, sowie der Kunststoffnase und dem Heckabriebsgehäuse. Auffallen ist hier, dass bis auf das Gehäuse des Heckabriebs auf Verzapfungen verzichtet worden ist. Dies macht ein Wechsel z.B. der Lagerblöcke der Hauptrotorwelle extrem einfach.
Die Schnauze des Chassis besteht aus Kunststoff und dient zur Aufnahme von Empfängerakku, Regler, Empfänger, BEC und FBL-System. An ihr ist ein Arretierungsmechanismus für die Akkurutsche integriert, so lässt sich der Akku auf Knopfdruck entfernen.

Die Servos werden direkt in die Kunststoffrahmen eingeschraubt, lediglich der Nickservo wird in einem zusätzlichen Alu-Gehäuse eingebaut. Die Position des Motors ist fest vorgeben, weder am Motorträger, noch an den Seitenstelen des Chassis gibt es Verstellmöglichkeiten. Somit dürfte es nicht ganz einfach sein, Alternativen für den Motor zu finden, zumal der Abstand zu den Rollservos nicht wirklich groß ist.

Man sollte darauf achten, dass der Motor samt dem Gegenlager vor den Rollservos eingebaut wird. Hier geht es eng zu und mit eingebauten Rollservos bekommt man die Welle nicht in das Gegenlager geschoben. Die Bewegungen des Nickersvos werden über einen Umlenkhebel auf die TS übertragen, dies spart die Notwendigkeit einer Taumelscheibenführung. Alle Kabel können sehr komfortabel zur Schnauze des Chassis verlegt werden. Einzig das Kabel des Heckservo muss verlängert werden. Hier hat man die Wahl, ob man das Kabel im Inneren des Chassis oder außen verlegen möchte. Ich habe mich für die zweite Variante entschieden.

Der Aufbau der Hecks ist unspektakulär. Die Abnahme am Heckzahnrad erfolgt mittels eines MOD1 Zahnrads und wird via Kegelrad auf dem im 22 mm Alu-Heckrohr laufenden Starrantrieb übertragen. Von dort geht es wieder über ein Kegelrad direkt auf den Heckrotor. Das Heckabriebsgehäuse ist komplett aus Kunststoff, die sechs eingearbeitete Bolzen zur Befestigung im Chassis sind aus Alu. Die Heckeinheit selbst ist aus Alu und wirkt extrem stabil. Alle weiteren Komponenten wie die Blatthalter etc. sind bestens aus anderen Serien von Align bekannt und haben sich schon zigfach bewährt. Die Heckblätter haben eine Läge von 95 mm und sind aus CFK.
Neu im Konzept ist die Anlenkung des Hecks mittels eines CFK Stabs. Dieser ist bereits vormoniert, lediglich die Kugelpfannen mussten noch montiert werden. Hier hat es Align mit der Länge der CFK Anlenkung jedoch etwas zu gut gemeint und um am Heck auf die Neutralstellung zu kommen, mussten die Kugelpfannen ein paar Millimeter gekürzt werden.
Geführt wird die CFK Anlenkung über eine Kunststoffhalterung, in der eine Alu-Hülse läuft, die zuvor mit der Heckanlenkung verklebt wurde.

Die Blatthalter des Rotorkopfs wurden neu designt, die Arme der Blatthalter werden mittels zwei Schrauben am Blatthalter befestigt. Das Rotorkopfzentralstück wirkt etwas lang gezogen, jedoch ist die Bauform darauf zurück zu führen, dass die Taumelscheibenmitnehmer direkt am Zentralstück befestigt sind. Die komplette Konstruktion des Rotorkopfs wirkt sehr stabil und die 2,5 mm starken Anlenkgestänge schaffen Vertrauen in die Konstruktion.
Wie weiter oben bereits geschrieben, ist die 10 mm Hautrotorwelle (HRW) an zwei Stellen gelagert. In direkter Verlängerung findet man im Chassis jedoch noch Bohrungen, die darauf hinweisen, dass es hier in Zukunft auch eine längere HRW geben könnte, die mittels eines dritten Lagers unterhals der Zahnräder gelagert werden kann.
Zumindest war dies eine Modifikation, die sehr viele Piloten des 600ESP in Eigenregie durchgeführt haben. Das MOD1 Hauptzahnrad ist schrägverzahnt und greift direkt in das Ritzel des Motors, der Abstand kann aufgrund der vorgegebene Position nicht eingestellt werden.

Das 3GX System wird auf das Podest der Kunststoffhaube aufgebracht. Der ICE Regler wird direkt davor befestigt. Dies funktioniert aufgrund des Kunststoffgehäuses sehr gut mit Kabelbindern. Als Empfängerakku dient ein SLS 3S 2200 mAh, er passt ideal in die Kunststoffschnauze. Gegenüber wird der Empfänger untergebracht.

Im letzten Bauschritt werden die Kabel verlegt. Es empfiehlt sich, die Anschlüsse des ICE Reglers auf ein Minimum zu kürzen, dies hat gleich mehrere Vorteile und sieht auch noch gut aus. Die Anschlüsse des Motors wurden an der linken Seite in die Kunststoffschnauze geführt, auf der rechten Seite wurden alle anderen Kabel verlegt. Dies hat den Vorteil, dass die Kabel kompakt gebündelt und mit Kabelbinder gesichert werden können.

Haube
Die Haube hat ebenfalls ein Redesign erfahren, sie ist schmaler uns länger geworden und erinnert auch mehr an die Haube eines T-Rex 700E als an die des T-Rex 600 ESP. Die Haube ist an vier Stellen mit dem Chassis verbunden. Der Einsatz von Sicherungsbolzen ist nicht notwendig, da die Haube recht „press“ anliegt und man benötigt zum Abziehen schon etwas Kraft.

Einstellarbeiten.
Zur Steuerung des 3GX Systems wird an der Fernbedienung ein HR3 Programm (120° CCPM) benötigt. Bevor es mit der Feineinstellung los geht, wurde die Taumelscheibe über die Position der Alu-Servoarme mechanisch ausgerichtet. Hierbei ist mir aufgefallen, dass sich in der Anleitung ein Fehler eingeschlichen hat. Die Länge der Gestänge für die Anlenkung der Blatthalter wird mit 80 anstatt 72 mm angegeben. Kleiner Unterschied, aber große Wirkung bezüglich der Nullstellung der Blatthalter. Nachdem die Grobeinstellung, sowie ein Test der Laufrichtung aller Servos abgeschlossen war, folgte die „Feineinstellung“ über das 3GX System.
Das komplette Setup erfolgt in kleinen verständlichen Schritten und man ist schnell am Ziel. Bei der Einstellung der maximalen Ausschläge muss man mit etwas Fingerspitzengefühl an die Sache herangehen. Die Wege müssen stark reduziert werden, um nicht mechanisch anzulaufen. Jedoch könnend die vom Hersteller angegebenen Werte von 9° Zyklisch und 12° Kollektiv ohne irgendwelche Nacharbeiten erreicht werden.
Wer möchte, kann die Einstellungen am PC betrachten und weiter optimieren. Denn mittels des mitgelieferten USB Adapters können alle Einstellungen des 3G Systems auf den PC geladen, visualisiert und gespeichert werden. Im PC Programm findet man zudem vordefinierte Setups sowohl für Helikopterklasse, als auch für das Flugverhalten.

Wo währe man heut nur ohne Computer? Als nächstes wird er ICE Regler an den PC angeschlossen und programmiert (kann auch über den Sender erfolgen). Wie vom ICE Regler gewohnt, kann man hier einen Govenormode mit Drehzahlvorwahl verwenden. Jedoch kommt dieser hier an seine Grenzen und die vom Hersteller gewünschten Drehzahlen können aufgrund fehlender Reserven für den Govenormode nicht erreicht werden, so konnte ich lediglich 2170 U/min einstellen. Schauen wir mal, wie sich das fliegt…. danach wird weiter probiert.

Akkus
Fast hätte ich sie unterschlagen…Der Akkuschacht bietet maximal 50 x 50 mm um hier etwas auf der sicheren Seite zu sein und nicht in die Not zu kommen, die Akkus mit Gewalt in das Chassis schieben zu müssen, wurde maximal mit 45 x 45 mm gerecht. Entsprechend habe ich mich für 3000 mAh Akkus entschieden. Sicherlich kann man hier auch 3300 mAh Akkus oder größere verwenden, aber ich wollte das ganze etwas gewichtsoptimiert. Wer möchte, kann ganz auf die Schiene verzichten und noch größere Akkus verwenden, wobei man dabei auf etwas unheimlich komfortables verzichten würde. Sowohl der Einschub, als auch das Entfernen der Akkus könnte einfacher nicht sein.

Auf zum Erstflug.
Flugfertig wiegt der Heli XXX Gramm, wobei XXX Gramm auf den Akku entfallen.
Der Sanftanlauf des ICE Reglers brachte den Motor auf die programmierten Umdrehungen. Ich gab etwas Pitch und das Modell schwebte ruhig (im Sinne von steht in der Luft), vor mir. So richtig ruhig (im Sinne der Lautstärke) war das Modell nicht.
Zunächst wurden ein paar Überflüge gemacht, das Modell verhielt sich hierbei neutral, alle Steuerbefehle wurden akkurat umgesetzt und das 3GX System arbeitet zuverlässig.
Nun wollte ich prüfen, wie sich die Drehzahl und das Heck bei starken Pitchstößen verhalten. Ich staunte nicht schlecht, als sich bei +12 Grad Pitch der Heli um die eigene Achse gedreht hat, also das Heck überhaupt nicht gehalten hat. Änderungen der Heckempfindlichkeit brachten hier keine Besserung. Da der Heli bei normalen Überflügen keine Probleme machte, habe ich mich dazu entschlossen, den Govenor Mode zu deaktivieren, und eine Gaskurve zu programmieren. Mit 80% Regleröffnung in der Mitte, und 95% Regleröffnung auf den Endausschlägen, stand das Heck wie angenagelt.
Somit war ich deutlich über den 2200 U/Min… hier ein kleiner Auszug der maximalen Werte aus dem Logfile des ICE Reglers: 83,5 Ampere, 3600 Watt, 2690 U/Min
Die Werte kann man eindeutig als: Spaß, Spaß und noch mal Spaß interpretieren. Selbst bei starken Lastwechseln zwischen +12 und -12 Grand konnte man das Modell nicht in die Knie zwingen. Es ist eine absolute Freude, das Modell durch die Luft zu katapultieren. Der Heli verfügt hier über wesentlich mehr Energie, als benötigt wird. Unnötig zu sagen, das hier nur der Pilot und nicht das Modell die Grenzen setzt.

Jedoch bleibt auch ein Wehrmutstropfen. Solche Werte wirken sich auch dramatisch auf die Flugzeit aus und nach vier Minuten ist der Spaß schon vorbei. Aber diesen Nachteil nehme ich gerne in kauf. Im nächsten Schritt wird etwas mit den Akkus im Bezug auf Gewicht und Leistung und Flugzeit experimentiert werden, da ist bestimmt etwas zu optimieren.

Gibt es auch Alternativen zu den hohen Drehzahlen?
Was ist wenn man mit weniger als 2200 U/Min fliegen möchte? Auch hier gibt es Lösungen. Zum einen kann man den Heli in genau diesem Setup fliegen. Vorausgesetzt, man geht etwas beherzt mit dem Pitch um, funktioniert das einwandfrei.
Wer gerne etwas bastelt kann die 95mm Heckblätter gegen 105mm Heckblätter eintauschen. Allerdings muss man hier auch das hintere Landegestellt gegen das eines T-Rex 700 tauschen um für mehr Bodenfreiheit zu sorgen. Dies ist auch ein gangbarer Weg, der den gewünschten Erfolg bringt.

Fazit:
Align hat mit dem T-Rex 600E ein reinrassiges, hochdrehendes Bolzgerät geschaffen. Weder von der Leistung noch vom Aussehen erinnert es noch an den T-Rex 600 ESP. Das Fluggeräusch in Verbindung mit der Leistung dürfte ein Garnt für einen „Hingucker“ sein. Das Konzept der Neuentwicklung ist stimmig. Der nach oben verlegte Motor führt zu einer besseren Gewichtsverteilung, diese ist besonders schön bei Rollen spürbar.
Das ebenfalls mit dem Modell ausgelieferte 3GX System arbeitete bereits mit den Grundeinstellungen tadellos und konnte überzeugen. Wer schon immer mal die Energie von 12S fühlen wollte und bislang den Invest für einen 700er gescheut hat, findet in dem T-Rex 600E eine echte „kleine“ Alternative.
Alle Komponenten sind gut aufeinander abgestimmt, jedoch fand ich es etwas Schade, den „Set RPM“ Mode des ICE Reglers nicht verwenden zu können. Hätte ich einen Wunsch bei Align frei, dann hätte ich gern eine variablere Einbaumöglichkeit für den Motor. Zwar besteht aktuell kein Bedarf an mehr Leistung, aber das ist – wie immer in solchen Kategorien – nur eine Frage der Zeit.

Unterschied zur Paddel – Version:
Bei der Paddelversion wird ein GP-780 Gyro anstatt des 3GX geliefert. Der Paddelkopf selbst ist als Bell – Hiller Version aufgebaut und ermöglicht bedingt durch die Konfigurationsmöglichkeiten verschiedene Stufen der Agilität. Ich persönlich finde es sehr schön, dass Align – im Zeitalter der sterbenden Paddel – noch eine Paddelversion auf den Markt bringt.

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